Ζωντανός θρύλος η αποτυχία?
Αδιαμφισβήτητα το NR αποτελεί σταθμό στην μοτοκίνηση. Ήταν στις αρχές της δεκαετίας του ’90 όταν η HONDA κατάφερε το ακατόρθωτο, σχεδίασε μία μοτοσυκλέτα που αφενός τραβούσε όλα τα βλέμματα στο πέρασμα της, και αφετέρου ήταν εξοπλισμένη με έναν εξωφρενικό τεχνολογικά κινητήρα,με οβάλ έμβολα. Φυσικά, η επιτυχία του εγχειρήματος δεν θα είχε νόημα, αν το NR ήταν μία καθημερινή μοτοσυκλέτα, έτσι η HONDA το έβαλε σε περιορισμένη παραγωγή. (Άλλοι ισχυρίζονται ότι κατασκευάστηκαν 1000 κομμάτια, άλλοι 700 )
Σχεδίαση
Το design της NR ανέλαβε η ομάδα του Mitsuyoshi Kohama, με σαφείς οδηγίες από την HONDA να σχεδιάσουν μία μοτοσυκλέτα δίχως σχεδιαστικούς φραγμούς και στερεότυπα. Το αποτέλεσμα γνωστό, και μάλιστα ήταν και ο λόγος που ο Mitsuyoshi Kohama ανέλαβε επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της HONDA.Για την ιστορία, δημιουργήματα του Kohama είναι το CBR 600, VFR, BlackBird, Fireblade και πολλά άλλα.
Το NR άφησε το σχεδιαστικό του στίγμα στα βάθη των εποχών, και το design της ακολουθήθηκε από πολλούς σχεδιαστές μοτοσυκλετών, ανάμεσα τους και ο Massimo Tamburini, ένας από τους κορυφαίους όλων των εποχών. Ο Tamburini, είχε παραδεχτεί δημοσίως ότι το NR τον είχε επηρεάσει επαγγελματικά, και αυτό φαίνεται σε μεταγενέστερες σχεδιάσεις του , όπως το MV AGUSTA F4,με τις εξατμίσεις στην ουρά, ή το MV AGUSTA BRUTALE με το μονόμπρατσο ψαλίδι, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα όμως την DUCATI 916.
Κάθε σημείο πάνω στην NR 750 ήταν μοναδικό και εντυπωσίαζε. Τα όργανα ήταν αναλογικά, με το λευκό στροφόμετρο να ξεχωρίζει, όλα τοποθετημένα πάνω σε γνήσιο ανθρακόνημα, ενώ το κοντέρ ήταν ψηφιακό. Το καλλίγραμμο ντεπόζιτο καυσίμου ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο, ενώ μέσα από την ουρά ξεπρόβαλαν τα δύο επιβλητικά τελικά του συστήματος εξαγωγής, γεγονός πρωτόγνωρο για την εποχή. Μάλιστα στην ουρά τοποθετηθήκαν αεραγωγοί για να ψύχονται τα τελικά. Ένα ακόμα πρωτότυπο στοιχείο της NR ήταν η ζελατίνα του φέρινγκ, η οποία είχε δεχθεί στρώση ρινίσματος τιτανίου και ιρίδιζε ανάλογα με το φως του ηλίου ώστε να έχει καλύτερη οπτική ο αναβάτης.
Κινητήρας
Το NR είχε στα σπλάχνα του, κυριολεκτικά ένα τεχνολογικό διαμάντι. Μάλιστα η HONDA είχε κατοχυρώσει πάνω από 200 πατέντες για αυτό το μοντέλο. Η ιδιαιτερότητα του συγκεκριμένου κινητήρα ήταν ότι χρησιμοποιούσε οβάλ έμβολα αντί των συμβατικών στρόγγυλων που χρησιμοποιούνταν ως τότε. Πρέπει να τονιστεί ότι αυτοί οι κινητήρες ήταν ιδέα του Toshimitsu Yoshimura ο οποίος οραματίστηκε κινητήρες 4χρόνους που θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν στα ίσια 2χρόνους αντίστοιχων κυβικών. ( Όπως το αγωνιστικό NR 500 όπου NR σήμαινε New Racing εποχή για την HONDA)
Πως λειτουργούσε?
Ο κινητήρας της NR, λειτουργούσε με οβάλ έμβολα τα οποία προέρχονταν από την συγκόλληση δύο συμβατικών στρόγγυλων εμβόλων. Πάνω από κάθε έμβολο υπήρχαν 2 μπεκ ψεκασμού αντί για ένα, και 8 βαλβίδες και από κάτω του 2 μπιέλες. Ο κινητήρας ανέβαζε έως και 15.000 στροφές και 125 ίππους ,ενώ οι αγωνιστικοί κινητήρες που είχαν δοκιμαστεί παρήγαγαν πάνω από 160 ίππους , όμως η HONDA δεν τους υιοθέτησε για λόγους αξιοπιστίας.
New Racing ή Never Ready ?
Το NR ήταν σίγουρα επίδειξη τεχνολογικής υπεροχής της HONDA για την εποχή. Η παραγωγή του ήταν περιορισμένη, και η πώληση του πραγματοποιήθηκε σε αρκετά υψηλές τιμές. Το 1992 ένα supersport κόστιζε 2εκ. δρχ ενώ το NR κόστιζε 10εκ. δρχ. Δεν μπορεί κανείς να αρνηθεί ότι αυτή η μοτοσυκλέτα άξιζε τα χρήματα της , όμως η αξία της ήταν συλλεκτική και υπόκειται στην μοναδικότητα της.
Στην Ελλάδα έφτασαν ελάχιστα κομμάτια, ένα μάλιστα προμηθεύτηκε και το περιοδικό ΜΟΤΟ (την πούλησε αργότερα στο εξωτερικό ), όμως οι Έλληνες αναβάτες κάνουν λόγο για υψηλές θερμοκρασίες, για μεγάλο βάρος και κατανάλωση λαδιού.
Το NR προκάλεσε ποικίλα σχόλια. Άλλοι μιλούν για την νέα εποχή της HONDA,για έναν τεχνολογικό θρύλο, και για μία αγωνιστική αρμάδα , ενώ άλλοι ισχυρίζονται ότι η NR ήταν δείγμα αποτυχημένου τεχνολογικού πειραματισμού, (Τα σχόλια προκλήθηκαν από βλάβες λόγω υπερθέρμανσης του κινητήρα σε αγώνα endurance όπου και εγκατέλειψε NR=Never Ready) το βέβαιο είναι ότι το NR διεκδίκησε και πήρε δίκαια τον δικό του χώρο στην ιστορία της μοτοσυκλέτας και αποτέλεσε πρόδρομο πολλών σχεδιαστικών αλλαγών.
| NR750 | |
| Κινητήρας: Κυβικά εκ. Ίπποι Ροπή Τροχός εμπρός Τροχός πίσω Βάρος(Δίχως υγρά) | 90° V4 DOHC 32 valve 747.7cc 125PS @ 15,000 rpm 7kg/m (50.5 ft/lbs) @ 11,5000 rpm 130/70 ZR16 180/55 ZR17 222.5kg |
Του Νίκου Παρχαρίδη
Hi. I’m Designer of Blog Magic. I’m CEO/Founder of ThemeXpose. I’m Creative Art Director, Web Designer, UI/UX Designer, Interaction Designer, Industrial Designer, Web Developer, Business Enthusiast, StartUp Enthusiast, Speaker, Writer and Photographer. Inspired to make things looks better.
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου